Luftverkehr findet auf globaler Ebene statt, die daraus resultierenden Emissionen haben weltweite Auswirkungen. Deshalb müssen politische Regulierungen länderübergreifend getroffen werden. In einer öko-sozialen Marktwirtschaft ist es das Ziel der staatlichen Umweltschutzpolitik, die Akteure des Wirtschaftssystems, insbesondere die Unternehmungen, zu einer umweltschonenden Wirtschaftsweise anzuhalten, ohne die im Markt agierenden ökonomischen Kräfte übermäßig einzuschränken.
Politische Rahmenbedingungen
Die Rahmenbedingungen werden vom Staat vorgegeben und die Unternehmen richten sich danach. Durch Ge- und Verbote als direkt wirkende Instrumente kann der Staat schnell und unkompliziert in das Wirtschaftsgeschehen eingreifen, jedoch bringt dies hohen Widerstand mit sich. Ein Beispiel für solch ein fiskalpolitisches Vorgehen ist ein Nachtflugverbot, wobei dies je nach Land und Flughafen variiert. Um langfristig für mehr Umweltschutz zu sorgen, bieten marktbasierte Lösungsansätze Abhilfe. Dazu zählen Steuern und Abgaben mit dem Ziel der Entwicklung von effizienteren Fluggeräten und Regulierung der Nachfrage von Flugreisen. Belastungen sollen jedoch immer auf globaler Ebene erfolgen, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Ein Exempel stellt die Kerosinsteuer dar, deren Einführung zu einem zusätzlichen finanziellen Anreiz führen könnte, den Kerosinverbrauch zu reduzieren. Laut EU-Recht besteht seit 2005 die Möglichkeit, auf nationaler Ebene die Steuer einzuführen. Während die Niederlande und Norwegen dies bereits realisiert haben, fordert der VCD (Verkehrsclub Deutschland e. V.) eine Implementierung in Deutschland. Eine Kombination aus der Besteuerung von national getanktem und aus dem Ausland eingeführtem Kerosin wäre denkbar. Fast in allen Ländern weltweit ist der Treibstoff in der gewerblichen Luftfahrt steuerlich befreit, woraus sich ein steuerlicher Vorteil gegenüber anderen Verkehrsträgern ergibt und zu einer Wettbewerbsverzerrung führt. Die Luftverkehrssteuer hingegen wurde bereits zum 01. Januar 2011 eingeführt und gilt für alle Flüge mit Start in Deutschland. Die Höhe richtet sich nach der Flugstrecke mit einer Staffelung von drei Stufen (7,50 Euro, 23,43 Euro, 42,18 Euro). Kritisiert wird hierbei, dass die Steuer nicht nach Beförderungsklassen aufgeteilt ist, da beispielsweise die Business Class mehr Platz beansprucht und somit einen höheren Anteil an den negativen ökologischen Auswirkungen hat. Zudem wäre eine Besteuerung der Luftfracht nach Gewicht eine verursachungsgerechte Lösung.
Emissionshandel
Ein sehr aktuelles Thema hinsichtlich des politischen Eingriffes in den Luftverkehr ist der Handel mit Emissionszertifikaten. Dabei handelt es sich um einen internationalen Ansatz zur Reduktion von Treibhausgasen. Im Gegensatz zur Kerosinsteuer ist dies eine annehmbare Option für die Fluggesellschaften. Emissionszertifikate sichern dem jeweiligen Eigentümer eine bestimmte Umweltnutzung durch Schadstoffausstoß für eine festgelegte Zeitspanne zu. Alle Zertifikate zusammen begrenzen die gesamten Emissionen. Dafür wird eine Emissionshöchstgrenze festgelegt und eine Aufteilung nach Schadstoffemittenten durch unabhängige Institutionen vorgenommen, welche ebenfalls kontrollieren, ob die festgelegte Ausstoßmenge eingehalten wurde. Dies gibt den Unternehmen einen Anreiz, Emissionen zu reduzieren. Ein Handel der Rechte ist zwischen den Emittenten möglich. In der Europäischen Union wurde der Emissionsrechtehandel, das sogenannte Emissions Trading Scheme (EMS), bereits im Jahr 2005 für energieintensive Branchen eingeführt. Der zivile Luftverkehr wurde ab 2012 mit einem Geltungsbereich von Flügen mit Start oder Ziel in der Europäischen Union mit einbezogen. Dabei bestand die zugelassene Gesamtemission im ersten Jahr 97 Prozent der Durchschnittswerte von 2004 bis 2006. 82 Prozent der Rechte wurden zu Beginn unentgeltlich zugeteilt und 18 Prozent versteigert. Den jeweiligen Staaten steht die Gewinnverwendung größtenteils frei, wobei die Hälfte zur Minderung des Treibhauseffekts einzusetzen ist. Das Risiko beim europäischen Emissionshandel bestand darin, dass Fluggesellschaften dem Konzept, z. B. durch andere Flugrouten entgehen wollten. Des Weiteren wurden Wettbewerbsnachteile der europäischen Fluggesellschaften und Hersteller befürchtet. Aus diesem Grund hat die EU-Kommission einen einjährigen Ausschluss des Emissionshandels von Interkontinentalflügen festgelegt. Bei der ICAO-Vollversammlung 2013 wurde die Einführung eines globalen Emissionshandels bis 2020 beschlossen. Die internationale Zivilluftfahrt-Organisation veranstaltet alle drei Jahre eine Vollversammlung, welche als Plattform für Themen der Luftverkehrsbranche weltweit dient. Bei der aktuellsten Zusammenkunft vom 24.09. bis 04.10.2013 war das Top-Thema der Klimawandel. Es wurde vereinbart, bis zum Jahr 2016 marktbasierte Instrumente zu entwickeln, um ein weltweites CO2-neutrales Wachstum der Luftverkehrsbranche zu ermöglichen. Die Implementierung erfolgt ab 2020. Bis dahin wird der Emissionshandel auf Flugstrecken innerhalb Europas ausgesetzt.
Weitere Maßnahmen
Anreize und Informationen können als weiteres umweltpolitisches Instrument eingesetzt werden. Durch Förderprogramme, Umweltberichterstattungen oder Selbstverpflichtungen werden das Umweltbewusstsein der Unternehmen indirekt erhöht und Umweltschutzmaßnahmen gefördert. Eine staatliche Kontrollmöglichkeit gibt es allerdings nicht, weshalb sich diese indirekten Ansätze eher als Ergänzungen eignen. ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) hat beispielsweise in einer Selbstverpflichtung eigene Umweltziele festgelegt, welche u. a. eine 50-prozentige Lärmreduktion bis 2020 definiert.